Die Antriebswende hin zur E-Mobilität ist zweifellos unverzichtbar in Bezug auf unsere Klimaziele, sie hilft uns allerdings beim massiven Verkehrsaufkommen und dem Platzmangel in unseren Städten wenig – ein Stau aus E-Autos bleibt schließlich ein Stau, der wertvollen Raum blockiert. Da würden in Zukunft höchstens noch mehr Carsharing-Angebote und autonome Robotaxis eine gewisse Erleichterung bringen. Echte Lebensqualität entsteht vor allem durch eine Neuverteilung des öffentlichen Raums.
Die aktuelle Aufregung um die geplante Verkehrsberuhigung in der Salzburger Altstadt schlägt hohe Wellen. Dass dieses Thema polarisiert, ist verständlich – schließlich geht es um gravierende Veränderungen in einer durch Mönchsberg und Salzach ohnehin sehr beengten Stadt. Doch anstatt den Untergang der lokalen Wirtschaft zu beschwören, lohnt sich ein Blick über den Tellerrand. Was bei uns heute als unzumutbar abgetan wird, ist in anderen europäischen Städten längst ein leuchtendes Erfolgsmodell. Nehmen wir das naheliegendste Beispiel: Ljubljana. Dort ist die Innenstadt bereits seit 2007 autofrei. 2013 wurde mit der Slovenska cesta eine der wichtigsten Verkehrsadern radikal zugunsten von Fußgängern, Radfahrern und umweltfreundlichem ÖPNV umgestaltet. Das Ergebnis? Was dort anfangs für massiven Widerstand beim Einzelhandel und bei Pendlern sorgte, hat die Stadt heute zu einer der lebenswertesten, grünsten und wirtschaftlich florierendsten Hauptstädte Europas gemacht.
Es gibt in Europa glücklicherweise noch einige weitere sehr erfolgreiche Beispiele, die zeigen, dass solche Transformationen nach einer anfänglichen "Schmerzphase" extrem positive Effekte haben:
1. Gent (Belgien):
Der radikale Zirkulationsplan Gent stand vor einem ähnlichen Problem wie viele historische Städte: Die mittelalterlichen Straßen erstickten im Verkehr.
Die Maßnahme (2017): Die Stadt führte quasi über Nacht einen "Zirkulationsplan" ein. Die Innenstadt wurde in sechs Sektoren eingeteilt, die um eine autofreie Zone im absoluten Zentrum liegen. Wer mit dem Auto von einem Sektor in den anderen will, muss auf den äußeren Stadtring fahren – direkte Durchfahrten sind unmöglich.
Das Ergebnis: Der Durchgangsverkehr fiel drastisch. Die Nutzung von Fahrrädern stieg um über 25 % an, und der ÖPNV wurde durch eigene Trassen viel pünktlicher und attraktiver. Der lokale Einzelhandel, der anfangs den Untergang prophezeite, verzeichnet heute teils höhere Umsätze, da die Menschen lieber und länger in der Stadt verweilen.
2. Pontevedra (Spanien):
Die Fußgänger-Hochburg Pontevedra (ca. 80.000 Einwohner) ist vielleicht das extremste und erfolgreichste Beispiel in Europa.
Die Maßnahme (seit 1999): Die Stadt verbannte den motorisierten Verkehr fast komplett aus der Altstadt. Überirdische Parkplätze wurden abgeschafft, Straßen wurden auf ein Niveau gebracht (keine Bordsteinkanten mehr), und Autos dürfen (wo noch erlaubt) nur noch maximal 30 km/h, oft nur 10 km/h fahren.
Das Ergebnis: Die CO2-Emissionen sanken um 70 %. Seit über einem Jahrzehnt gab es keinen einzigen Verkehrstoten mehr. Die Stadt wächst entgegen dem demografischen Trend der Region, weil vor allem junge Familien in die nun sichere, ruhige und saubere Innenstadt ziehen.
3. Oslo (Norwegen):
Die "Parkplatz-Taktik" Oslo hat das Thema nicht über strikte Fahrverbote, sondern über den ruhenden Verkehr gelöst.
Die Maßnahme: Die Stadtregierung entfernte systematisch fast alle Straßenparkplätze im Stadtkern (über 700 Stellplätze). Diese Flächen wurden in Radwege, Bänke, Grünstreifen oder Schanigärten umgewandelt. Das Parken ist nur noch in großen, unterirdischen Garagen am Rand des Zentrums erlaubt.
Das Ergebnis: Ohne die Möglichkeit, bequem vor dem Geschäft zu parken, sank der Autoverkehr massiv. Gleichzeitig wurde der ÖPNV stark ausgebaut und subventioniert. Die Aufenthaltsqualität in den Einkaufsstraßen ist enorm gestiegen.
4. Paris (Frankreich):
Die 15-Minuten-Stadt Paris ist zwar eine Metropole, zeigt aber, wie schnell Veränderung gehen kann, wenn der politische Wille da ist (angetrieben durch Bürgermeisterin Anne Hidalgo).
Die Maßnahme: Einstige Hauptverkehrsadern (wie das Ufer der Seine oder die Rue de Rivoli) wurden für Autos komplett gesperrt und zu riesigen Fahrradstraßen und Promenaden umgebaut. Zudem wurde im November 2024 eine Zone à Trafic Limité (ZTL) im historischen Zentrum eingeführt, die den reinen Durchgangsverkehr (ca. 50 % des Verkehrsaufkommens) verbietet.
Das Ergebnis: Paris hat sich innerhalb weniger Jahre von einer auto-dominierten Stadt zu einer Fahrrad-Metropole gewandelt. Die Luftqualität hat sich messbar verbessert.
5. Kopenhagen (Dänemark):
Die schrittweise Umverteilung Kopenhagen hat früh verstanden, dass man den Platz in der Stadt den Menschen zurückgeben muss, um Verkehrsprobleme zu lösen.
Die Maßnahme: Anstatt auf einen einzigen, radikalen Schnitt zu setzen, verfolgte die Stadt über Jahrzehnte eine bewusste "Salamitaktik". Jedes Jahr wurden systematisch 2 bis 3 Prozent der Parkplätze im Zentrum entfernt und in breite Radwege, Plätze oder Grünflächen verwandelt. Zudem wurden spezielle Brücken nur für den Fuß- und Radverkehr gebaut und Ampelschaltungen auf Fahrräder optimiert.
Das Ergebnis: Heute pendeln weit über 60 Prozent der Kopenhagener mit dem Rad zur Arbeit oder Ausbildung. In der Innenstadt gibt es mittlerweile deutlich mehr Fahrräder als Autos. Kopenhagen gilt beständig als eine der lebenswertesten Städte der Welt, und die lokale Wirtschaft in den verkehrsberuhigten Vierteln floriert durch die hohe Aufenthaltsqualität.
Was bedeutet das für Salzburg?
Die Lektion aus all diesen Städten ist immer die gleiche: Der Einzelhandel und die Wirtschaft profitieren fast immer mittel- bis langfristig, weil Fußgänger und Radfahrer nachweislich öfter lokal einkaufen als Autofahrer. Zudem löst die Verlagerung von großen ÖPNV-Fahrzeugen aus den verwinkelten Gassen (und stattdessen die Nutzung von z. B. kleineren Elektro-Shuttles oder unterirdischen Lösungen) Konflikte zwischen Fußgängern und Bussen.
All diese Städte haben gezeigt, dass eine klare Kommunikation und ein direkter, unkomplizierter Ersatz (ausgebauter, verlässlicher ÖPNV am Rand der Sperrzonen) der Schlüssel zur Akzeptanz sind.
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